Fiche: carbu

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il y a 11 mois 1 jour #345 par admin2
admin2 a créé le sujet : Fiche: carbu
Allez, commençons par un résumé, toujours à la louche, de ce que dit la théorie depuis déjà des décennies.
( Beaucoup adorent employer successivement tout les noms différents d’un même élément pour bien paumer le profane, aussi je me suis permis de citer autant que faire se peut tout les synonymes ensembles, afin que la/les terminologies soient aussi claires que possible.)

Intro : The Boisseau (parfois surnommé le volet ou la guillotine)
Le boisseau influe entre 1/8 et ½ ouverture mais surtout entre 1/8 et ¼. Sa taille est déterminée par l’échancrure qu’il comporte. Plus l’échancrure du boisseau est importante , plus le mélange est pauvre.
Dans certain cas on peut changer de boisseau, cependant ce n’est souvent nécessaire que sur des préparations assez pointus.

I The Elegant ralenti
(Il ne s’agit pas d’un scooter élégant sur lequel on a monté un pot « sport» des sixties perdant ainsi 15km/h , mais bien de son régime de ralenti.)

Rappel :
- Tout règlage de carburation n’est valide que si l’allumage est correctement calé, la bougie utilisé est du bon indice de température, en bon état avec le bon écartement et que s’il n’y a pas de prise d’air. (je sais : ça fait beaucoup de conditions mais c’est comme ça…)

- Le ralenti se règle toujours avec moteur chaud

- Le règlage des vis d’air et de ralenti ne joue que sur le ralenti et en rien sur la consommation générale du scoot ou sa capacité à chauffer sur route.

Pré-règlage :
Trois pièces en cause :
- Le gicleur de ralenti (débit)
- La vis de ralenti (règlage- en haut du carbu)
- La vis d'air/ de mélange/ mixture (règlage- arrière carbu SI chez Vespa, avant carbu SH chez lambret)

Avant tout vérifiez la bonne course du boisseau ( bonne ouverture et fermeture)Sinon voir le câble d'accélérateur et sa gaine, l'état du ressort, du boisseau ou de sa glissière.

a) Serrez la vis de mélange à fond et la desserrer de 1 tour ½ environ comme point de départ . Cette vis est sensée toujours se régler entre un tour et deux tours de desserage.

b) Règlez moteur tournant la vis de ralenti pour que le moteur tourne régulièrement au point mort sans caler .

c) Jouez sur la vis d’air progressivement jusqu’à ce que la fréquence du ralenti soit la plus haute possible. Eventuellement revenir à un ralenti moins rapide en agissant sur la vis de ralenti.
A noter que la vis d’air sur les SH n’a pas un effet aussi immédiatement sensible sur la fréquence du ralenti que sur les carbu de Vespa.

Règlage:
Le ralenti arrêté fonctionne bien, mais il faut l’essayer en vrai.
Pour tout les essais il peut être utile de marquer son guidon et son accélérateur avec de l’adhésif de peintre, afin de marquer l’ouverture de la poignée ( 0, ¼, ½, ¾, 1).

Essayez le scooter sur route en faisant des départs arrêtés de 0 à ¼ de tour de poignée.
- Si il y a des creux dans l’accélération entre 0 et ¼ , essayer de réduire un peu l’arrivée d’air( cad enrichir le mélange) , si rien ne change le gicleur de ralenti est trop petit.
- Si le moteur cafouille et que sa montée en régime semble « hachée », augmentez un peu l’arrivée d’air (cad appauvrir le mélange) , si rien ne change c’est trop gros.

Si il faut modifier la position de la vis d’air de plus d’un demi tour , il faut s’attendre à ce que le gicleur de ralenti soit inadapté ou à un autre problème ( prise d’air, décalage allumage, bougie etc…)

Dell’Orto...........SI (vespa)...............SH (Lambretta)PHB........ Autres
Plus d’air :..........dévisser.........................visser.................. cherchez !
(Appauvrir)
Moins d’air :..........visser.........................dévisser.................cherchez !
(Enrichir)

Donc :
Vespa
vis d'air desserrée de moins d'un tour gicleur de ralenti trop petit
vis d'air desserrée de plus de 2 tour gicleur de ralenti trop gros
Lambretta
vis d'air desserrée de moins d'un tour gicleur de ralenti trop gros
vis d'air desserrée de plus de 2 tour gicleur de ralenti trop petit

Nous verrons plus tard si les tailles de gicleurs théoriques fournies par Piaggio et Innocenti pour leurs carburateurs sont fiables.

II The Elégant cran de l'aiguille
( pour les élégants qu’ont des carbu de prestige, ce qui n’est pas mon cas , aussi je cite directement un article du net)

Citation :

L'aiguille influe sur la carburation en phase d'ouverture 1/4 à 3/4. Ce réglage est donc primordial en phases d'accélération et pour les régimes intermédiaires du moteur. Cette dernière peut être plus ou moins conique (faible conicité pour les réglages très progressif. Dans le cas contraire, conicité importante, il y aura une grande variation de richesse pour une faible levée d'aiguille). En plus de sa forme géométrique, l'aiguille se règle dans le carburateur permettant en fonction de sa hauteur d'enrichir ou d' appauvrir le mélange. Ce réglage est effectué suivant la position du clips qui maintien l'aiguille. La carburation s'enrichie à mi-régime lorsque l'on lève l'aiguille en positionnant le clips plus bas et inversement.
Rouler à mi-régime en charge sur un rapport long, 4eme minimum, et effectuer de accélérations franches. 3 cas possibles à l'accélération:

Monté en régime rapide mais hésitation à l'accélération et bruit métallique Carburation pauvre, monter l'aiguille ,en mettre une plus petite ou puit plus gros
Montée ne régime franche sans à coups bonne carburation
Montée en régime lente, accoup répétés et "ratatouillages" Carburation trop riche:descendre l'aiguille, en mettre 1 plus grosse ou puit plus petit

Régler et réessayer jusqu’à obtention d'un rendement franc..

De l’avis de certains, c’est réellement l’élément de réglages le plus fin/ pénible sur un carbu. Celà n’est sans doute pas étranger à l’engouement actuel pour les réglages de carburation sur banc Dyno…


II‘ The Elegant atomiser
( Pour les afficionados de la carburation rustique)

L’atomiseur (également diffuseur ou tube d’émulsion) influe sur la carburation en phase d''ouverture 1/4 à 3/4. Ce règlage est essentiel.
Pour les moteurs standards une taille théorique de cet élément est bien sûr disponible.
En général la plupart des gens la conserve et ne jouent que sur le gicleur principal.

Si le haut moteur a subi des « transformations » il peut être utile parfois de changer le diffuseur.

Rappel :
En théorie, plus le moteur est gros plus l’atomiseur est petit
Ex : PX125==> BE5 PX200==>BE3
GP150==> 5899-4 GP200==>5899-2

Un essai de d’atomiser implique bien sûr un test sur route.

a) Méthode théorique, similaire à celle de l’aiguille :
Rouler à mi-régime en charge sur un rapport long, 3eme ou 4eme et effectuer des accélérations franches. 3 cas possibles:

. Montée en régime rapide mais hésitation à l'accélération et bruit métallique Carburation pauvre, monter atomiseur plus gros
. Montée en régime franche sans à coups bonne carburation
. Montée en régime lente, accoups répétés et "ratatouillages", carburation trop riche: mettre atomiseur plus petit.
Régler et réessayer jusqu’à obtention d'un rendement franc..

b) Autre test possible : L’arrêt de carburation

Lancez le scoot en 3eme dans une légère côte à ½ ouverture.
Après une trentaine de secondes, débrayez, coupez le moteur et arrêtez vous en roue libre.
Contrôlez la bougie

Bougie tirant sur le blanc atomiseur trop petit

Bougie couleur "chocolat clair" atomiseur correct

Bougie noire atomiseur trop gros

Dans la réalité c’est plus difficile que celà , et on peut parfois rouler longtemps avec un diffuseur qui n’est pas le meilleur pour sa carburation sans s’en apercevoir. Il faut également savoir lire dans la couleur des bougies (ainsi que dans les entrailles de poisson..), nous y reviendrons oeil

En fait si on change cet élément il faut aussi changer le gicleur principal pour avoir une carburation optimisée. Celà multiplie donc conséquemment le nombre de tests à effectuer.

III The gicleur principal

Il influe entre ¾ et ouverture complète. Si il est trop petit , le mélange sera trop pauvre avec des risques de serrage. Trop gros le moteur montera difficilement dans les tours, il s’encrassera et son bruit sera comme restreint, haché.

Là aussi la méthode classique est l’arrêt de carburation :
Lancez le scoot en 3eme dans une légère côte à 3/4 d’ouverture.
Après une trentaine de secondes, débrayez, coupez le moteur et arrêtez vous en roue libre.
Contrôlez la bougie
- Bougie tirant sur le blanc gicleur trop petit
- Bougie couleur "chocolat clair" gicleur correct
- Bougie noire Gicleur trop gros

Voilà , nous avons revu comme dans les livres la façon empirique de régler un carbu , reste à savoir dans un épisode à venir si cela fonctionne réellement comme sur le papier… Hmm

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